Audi RS3 Sportback (8VA) Fahrbericht

Mit der Situation Audi RS3 Sportback auseinandersetzen.

Durchatmen. Blick senken.

Den Helm gegen die Kopfstütze pressen.

Die Hände fest am Lenkrad verankern.

367 PS und 465 Nm unter dem rechten Pedal. Vorderachskeramiken unter dem linken Pedal.

7 Gänge, um diese Zahlendramaturgie häppchenweise an alle vier Räder zu transportieren.

5 Zylinder, die ungeduldig zwischen Zylinderkopf und Kurbelwelle auf ihren 2,5 Litern ihre Bahnen ziehen und verdammt wütend klingen. Sie wollen ausreißen und verschaffen dem Vorhaben tollwütig Luft.

Gedämpft durch das Futter des Helms ringt der rotzige Klang des 5-Zylinders mit dem Pochen des eigenen Pulses in den Ohren um Beachtung. Ein kurzer Blick in den Rückspiegel und es geht los.

Das Pace Car legt die Ideallinie vor, zeigt die Bremspunkte durch hektisches SOS-Leuchten der Bremslichter. Direkt eine zweite Runde noch hinter dem blau-silbernen RS3. Keine Funkdurchsagen. Keine Gangempfehlungen. Danach Freiheit. Drei Runden Freiheit.

Der endlose Moment zwischen Zielgerade und Scheitelpunkt.

Wie nutzt man diese Freiheit? Da sitze ich in dem brandneuen Audi RS3 Sportback, brauche mir um nichts Gedanken zu machen und darf drei Runden auf dieser Rennstrecke nahe Rom, dem Autodromo Vallelunga, runterreißen, von der ich vorher nie etwas gehört habe. Jetzt, vor Ort, sehe ich Auslaufzonen ohne Ende. Dazwischen ein breites, dunkles Asphaltband, das einem gewaltigen Spielraum bei Fehlern bietet. Wetter: Idealtemperatur außen und innen. Mein Zustand: Gut gesättigt und nur mit ganz leichten Kopfschmerzen von der Flugodyssee von Köln nach Rom.

Kommen wir auf den Punkt: Das sind alles keine Dinge, über die man in einem solchen Moment im Cockpit nachdenkt. Selbst der kurze Blick auf den Digitaltacho fällt schwer. Irgendetwas um die 200 steht am Ende der Start-/Zielgerade vor der folgenden engen Rechtskurve da. Uninteressantes Beiwerk. Viel mehr muss ich die knapp 15 Gesamt-Rennstreckenkilometer dafür nutzen, den kleinen Audi ein wenig mit dem Ellenbogen zwischen die Rippen zu stechen.

Drei Versuche pro Kurve also. Nachfahren, optimieren, urteilen.

Bei diesem Sahnestück von Motor unter der Haube wundert es niemanden, wenn ich sage: Er macht Spaß. Und zur Klarstellung: Zu keinem Zeitpunkt hatte ich vor, diesem Verbrennungsmusical in ungerader Pott-Anzahl zwischen die Beine zu grätschen. Die Zweifel lagen bei mir eher an anderer Stelle begraben: Irgendwo zwischen Vorder- und Hinterachse nämlich. Im Falle des RS3 aus Gewichtsverteilungsgründen direkt an der Hinterachse: Die Lamellenkupplung.

Sie soll dafür sorgen, dass der RS3 auch mit seinem freudigen Heck im Takt der Musik wackelt (Laut Pressetext: „Kontrollierte Drifts ermöglicht“). Ich denke beim freudigen Heck übrigens beispielsweise an eine feurige Salsatänzerin, die allein dadurch beeindruckt, wie sie mit ihren Gesäßmuskeln hantieren kann. Und damit hätte der RS3 ein Alleinstellungsmerkmal.

Bei der Basis, dem A3, denkt man ja per se eher an den Frontkratzer-Typ. In der Welt des Tanzes, um die Analogie fortzuführen, würde keiner einem solchen Tanz zusehen wollen. Eine Tänzerin, der keine Drehung gelingt, da sie ständig zwischen den Zuschauermengen abfliegt? Eben. Daher meine Skepsis. Schafft es Audi, dem auf dem MQB basierenden Golfklasse-Wagen den quattro-Stempel aufzudrücken? Der andere allradgetriebene Hochleistungs-Golfer aus Stuttgarter Hause wartet gespannt auf der Zuschauertribüne.

50 bis 100 Prozent des Drehmoments sollen bedarfsgerecht an die Hinterachse gelangen. Zusätzlich wird der Effekt des Differentials durch elektronische Eingriffe an der kurveninneren Vorderradbremse verstärkt. Im Zusammenspiel soll die Technik dafür sorgen, dass man erstens dank hecklastiger Ausprägung am Kurveneingang sehr dynamisch und lebendig durch die Kurve pfeffern kann und zweitens am Kurvenscheitel der Antrieb an der Vorderachse dafür sorgt, dass man wieder auf die gewünschte Fahrrinne gezogen wird und schnell rauskommt. Immer vorausgesetzt, dass man den RS3 auf Zug hält. Für mich klingt das nach dem magischen Mitsubishi Evo Effekt, der einem durch perfektes Allrad-Spiel das Gefühl gibt, einen nur durch Gaspedalinput aus jeder brenzligen Kurvenfahrt zerren zu können.

Was auf dem breiten, griffigen italienischen Asphaltband mein persönlicher Eindruck war: Er schiebt. Ich hatte gehofft, dass der RS3 eine gewisse Leichtigkeit am Heck zur Schau stellt, die einem den einen oder anderen raschen Lenkeingriff abfordert. Aber er lenkt stets brav in die Kurve ein und zeigt einem den Randbereich des möglichen Grips durch Untersteuern. Schieben eben. Die Reifen erwecken in Vallelunga den Eindruck, dass sie das schwächste Glied in der Kette sind. Böse agile Fahrmanöver kriegt man mit dem kleinen roten Sportler jedenfalls nicht hin, selbst wenn durch aktive Lastwechsel herausgefordert.

Immer vorausgesetzt, dass man Brems- und Einlenkpunkt perfekt erwischt, sind mit Sicherheit schnelle Rundenzeiten drin. Ausgewogen ist er.

Die Lenkung ist voll dabei beim Geschehen. Der Antrieb hängt gierig am Gas und hat Power in jeder Lage. Der macht einfach einen Heidenspaß. Das S-Tronic Doppelkupplungsgetriebe zockt aufmerksam und fehlerfrei das Übersetzungs-Einmaleins durch. Doch er ist in seiner Art sehr vorhersehbar. Gutmütig. Ich hätte mir etwas mehr launischen Biss gewünscht.

Wichtig aber bleibt: Wer sowieso nicht mit dem RS3 Sportback auf der Rennstrecke unterwegs ist (also die meisten), wird ihn als Freudenquell erleben. Der einen nicht in der nächsten Kurve tötet, weil man die Freundin quer beeindrucken wollte.

Fahrzeug: Audi RS3 Sportback

Lackierung: Catalunyarot Metallic
Felgen: 19″ Aluminium-Gussräder im 5-Arm-Rotor-Design, anthrazitschwarz glänzend, glanzgedreht
Polster/Leder: Lederausstattung Feinnappa mit Rautensteppung

Motor: 2,5l Turbo-5-Zylinder Ottomotor
Hubraum: 2.480 cm3
Leistung: 270 kW (367 PS)
Drehmoment: 465 Nm
Getriebe: 7-Gang-S tronic
Antrieb: quattro Allradantrieb
Beschleunigung 0-100 km/h: 4,3s
Höchstgeschwindigkeit Vmax: 280 km/h

Türen/Sitze: 5/5
Verbrauch kombiniert: 8,1 l/100 km
CO2-Emission: 189 g/km
Preis: ab 52.700,- €

Bildquelle: Can Struck / Driver’s Groove

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